Normalmente pensamos que estos soldados superlativos, como Rambo, son sólo personajes hollywoodense, pero de vez en cuando, en la historia han quedado registrados "Rambos" reales. Aquí copia la historia de uno de ellos.
También me sirve como un ejemplo de que las cantidades no siempre es lo más relevante en un combate.
El artículo está sacado de una publicación en Twitter de El Gran Capitán (@farolo) el 2/4/23.
Hay un viejo adagio en las Fuerzas Armadas de EE.UU. que dice "no has tenido una carrera completa hasta que hayas obtenido un Artículo 15" (el artículo 15 del Código de Justicia Militar permite a los Comandantes de las tropas castigarlas - desde una reprimenda a una degradación - sin una corte marcial). Joe Ronnie Hooper acumuló unas cuantas a lo largo de su carrera militar, siendo incluso degradado de Sargento a Cabo durante la Guerra de Vietnam, pero ascendido de nuevo al poco tiempo, y fue como Sargento cuando ganó la Medalla de Honor en las afueras de Hué el 21 de Febrero de 1968.
En esa fecha Hooper y su compañía estaban comenzando un asalto a una posición enemiga cuando fueron atacados por todo, desde ametralladoras hasta cohetes. Según su cita de la Medalla de Honor, la unidad de Hooper "estaba atacando una posición enemiga fuertemente defendida a lo largo de la orilla del río cuando se encontró con una granizada de fuego fulminante de cohetes, ametralladoras y armas automáticas. El Sargento Hooper reunió a varios hombres y atravesó el río, capturando varios bunkers en la orilla opuesta.
Con total desprecio por su propia seguridad, se movió de nuevo bajo el intenso fuego y retiró a los heridos, llevándolos a un lugar seguro. Durante este acto, Hooper resultó herido, pero rechazó la asistencia médica y regresó con sus hombres.
Con el implacable fuego enemigo interrumpiendo el ataque, él solo asaltó tres búnkeres enemigos, destruyéndolos con granadas de mano y fuego de rifle, y disparó a 2 soldados enemigos que habían atacado e herido al Capellán. Guiando a sus hombres hacia adelante en un barrido del área, Hooper destruyó tres edificios que albergaban fusileros enemigos. En este punto fue atacado por un Oficial norvietnamita al que hirió fatalmente con su bayoneta.
Al encontrar a sus hombres bajo fuego pesado desde una casa frente a ellos, se dirigió solo al edificio, matando a sus ocupantes con fuego de fusil y granadas. Para entonces, su herida inicial se había agravado por fragmentos de granadas, pero a pesar de la pérdida de sangre, continuó conduciendo a sus hombres contra el intenso fuego enemigo.
Cuando su escuadrón alcanzó la línea final de resistencia rival, recibió un fuego devastador de cuatro bunkers en línea en su flanco izquierdo. Hooper recogió varias granadas de mano y corrió por una pequeña zanja que recorría la línea de los búnkeres, arrojando granadas en cada uno de ellos al pasar, matando a todos menos a dos de sus ocupantes.
Con estas posiciones destruidas, se concentró en los últimos búnkeres que enfrentaban a sus hombres, destruyendo el primero con una granada incendiaria y neutralizando a dos más con fuego de rifle. Luego corrió por un campo abierto, todavía bajo fuego enemigo, para rescatar a un hombre herido que estaba atrapado en una trinchera.
Al llegar al hombre, se enfrentó a un soldado norvietnamita a quien mató con una pistola. Tras trasladar a su compañero a un lugar seguro y regresar junto a sus hombres, neutralizó la bolsa final de la resistencia enemiga hiriendo a tres oficiales norvietnamitas con fuego de rifle.
Hooper luego estableció una línea defensiva y reorganizó a sus hombres, no aceptando el tratamiento médico hasta que esto se logró y no consintió en la evacuación hasta la mañana siguiente.
Durante este pandemonium de combate mató a 22 enemigos, para un total de 115 durante el conjunto de la guerra, recibiendo por ello, además de la Medalla de Honor, dos Estrellas de Plata, seis de Bronce, ocho Corazones Púrpuras, una Citación Presidencial, la medalla de Servicio de Vietnam con seis Estrellas de Campaña y la Insignia de Combate de Infantería, siendo uno de los soldados más condecorados del Ejército de EE.UU.
Siempre me pregunté
cómo Iberoamérica había abandonado el desarrollo de una red de ferrocarriles
que interconectaran sus gigantescas distancias.
Soñaba, desde hace
décadas y para resumirlo, con la línea "costera" en Venezuela, que
uniera sus principales ciudades (Maracaibo-Barquisimeto-Puerto
Cabello-Valencia-Maracay-Caracas-Barcelona) y bajara al sur (Maturín-Ciudad
Guayana-Ciudad Bolívar).
Así como la línea
que bajaría hasta San Cristóbal y finalmente la línea "llanera" que
uniría la que bajaba a San Cristóbal como la que bajaba por Maturín.
Y como no, como
megalómano que soy a nivel de construcciones, la Panamericana Ferroviaria,
desde Caracas hasta Santiago de Chile con su vertiente a La Paz, Asunción hasta
Buenos Aires, que daría la vuelta, en un circuito, por Sao Paulo-Río de
Janeiro-Brasilia y regresar. Y de Brasilia, tal vez, la transamazónica hasta
Ciudad Guayana, de nuevo, para completar el circuito de Suramérica. Obvio la
vertiente Centroamericana, desde Bogotá hasta Ciudad de México.
Pensaba que, a
parte de un conflictivo siglo XIX, el principal problema había sido la
corrupción, y el favoritismo dado a las petroleras y la gasolina.
He copiado este
artículo porque señala que la cosa no es tan sencilla y, como dicen, la tenemos
"chunga" para conseguirlo,
Si por casualidad
vas a citar algo de este artículo, cita directamente de la fuente original.BA-F884-11EC-B10D-161C933C408C&at_custom3=BBC+News+Mundo&at_campaign=64&at_medium=custom7&at_custom2=facebook_page&at_custom1=%5Bpost+type%5D
Por qué no se construyó en América Latina una poderosa red de trenes como la que conecta Europa
Cristina J. Orgaz @cjorgaz
BBC News Mundo
Hay un pequeño tren de pasajeros en Latinoamérica que une dos países. Pero es una de las pocas excepciones en todo el continente.
El ferrocarril no es una forma corriente de viajar entre ciudades en una región de 19,5 millones de metros cuadrados acostumbrada al tránsito por carretera.
Muchos latinoamericanos miran con envidia los trenes de Europa, llenos de pasajeros y copados de turistas durante el verano, que unen las capitales europeas a velocidades de vértigo por unos precios asequibles para el ciudadano medio.
Además tienen unas frecuencias altas y se puede tomar el tren incluso los fines de semana.
Tiempo, precio, frecuencia y comodidad son las principales características de los trenes de alta velocidad en Europa.
El que une Madrid y Barcelona cubre los 620 kilómetros que las separa en apenas 2 horas y media.
El mismo trayecto por autopista llevaría en auto algo más de 6 horas.
Y dado que las estaciones se encuentran en el centro de la ciudad, el trayecto supone una fuertísima competencia para el avión en comodidad y coste del billete.
A Londres y París también los une un ferrocarril de pasajeros.
Ir en tren de la capital francesa a la británica lleva 2 horas y 16 minutos a la máxima velocidad.
En Italia, los viajeros pueden pasar de Milán a Florencia en 1 hora 54 minutos en una de sus opciones más rápidas. Hay 320 kilómetros por carretera entre ellas.
Velocidades y trayectos que son imposibles de ver, de momento, en el continente latinoamericano.
Las razones de que en América Latina no exista una red de trenes de alta velocidad para pasajeros son variadas: las distancias, el coste o la elección del auto y el aviónpara viajar ha alejado al continente de los largos recorridos en tren.
Así que la corta vía férrea entre la población argentina de Posadas con la vecina ciudad paraguaya de Encarnación, de tan solo 8 kilómetros, es un paso fronterizo casi único, pero muy aprovechado por los habitantes de las dos localidades que comercian intensamente.
Pero, ¿por qué es tan difícil desarrollar trenes para pasajeros veloces en la región, sobre todo si tenemos en cuenta que a América Latina la cruzan innumerables vías de ferrocarril?
Una red que se discontinuó
Para empezar hay que aclarar que las redes de trenes de pasajeros sí existen, pero estas no son competitivas en velocidad y frecuencia con otras opciones de transporte.
Los países dejaron de invertir en la red ferroviaria a mediados de la década de los 50, pero la falta de inversión se agudizó a partir de los años 80 y culminó en los 90.
"En la década de los 80, por diversos factores, entre ellos políticos, la red de transporte de pasajeros empezó a decaer hasta el punto donde estamos ahora", explica Sebastián Astroza, docente de la Universidad de Concepción e investigador en temas de movilidad del Centro de Desarrollo Urbano Sustentable (Cedeus).
En el contexto de una dictadura neoliberal, "se le empezó a exigir al tren una rentabilidad económica entre otras cosas, pese a que la gran mayoría de los sistemas de trenes en el mundo necesitan subsidios".
Porque aunque los trenes tienen un gran impacto social, muchos no son económicamente rentables ya que no se autofinancian.
El estado de las finanzas públicas también es clave.
Un proyecto tan costoso supone una carga para el déficit de las administraciones involucradas en el desarrollo del tren.
"Los servicios de pasajeros de larga distancia fueron discontinuados, fundamentalmente en la década de los años 90. Eran servicios muy deficitarios y las empresas concesionarias no tuvieron interés en dedicarse a esos a atender esos servicios", dice Jorge Kohon, ingeniero civil experto en transporte ferroviario y consultor del Banco Mundial.
Además los países querían reducir los déficit fiscales y en consecuencia, la mayoría, no todos, pero la gran mayoría de los servicios de pasajeros a la distancia desaparecieron, cuenta el consultor.
Altísimos costes de construcción y mantenimiento
Un tren por si solo ya es costoso de operar, dicen los expertos.
Porque necesita gente de apoyo en las estaciones, mecánicos y personal de todo tipo.
"Frente a la simplicidad de un bus o incluso de un avión, que ahora se ha puesto mucho más competitivo, es muy difícil para los ferrocarriles de larga distancia sobrevivir", dice Kohon.
La construcción de vías de tren de alta velocidad suelen ser obras faraónicas.
Y eso sin tener en cuenta el alto coste de la infraestructura.
"Una locomotora nueva cuesta 3 millones de dólares. Un vagón puede costar hasta 1 millón", calcula el consultor del Banco Mundial.
"Y ya si hablamos de la construcción de las vías, "el costo de un tren de alta velocidad está entre 20 y 30 millones de dólares el kilómetro".
Esto haría, por ejemplo, que construir un tren de alta velocidad entre Buenos Aires y Córdoba, dos ciudades argentinas separadas por unos 650 kilómetros costara unos US$16.250 millones usando los cálculos medios.
"Dadas las grandes distancias que hay en Latinoamérica y la baja demanda, los proyectos se vuelven inviables", afirma.
Los demás expertos coinciden.
"La tecnología de construcción todavía tiene que abaratarse mucho para que pueda ser adoptada y utilizada en la región", agrega Néstor Roa, Jefe de la División de Transporte del Banco Interamericano de Desarrollo en referencia a las largas distancias que a menudo separan las capitales en la región.
La corrupción del caso Odebrecht ocasionó protestas en diferentes ciudades de América Latina.
Otro de los temas que ha frenado el desarrollo de infraestructuras ferroviarias en la región es la corrupción en todas sus formas.
Desde el desvío de fondos, hasta la utilización de empresas ligadas al poder político, pasando por convocatorias amañadas o sobreprecios.
"Esto ocurre mucho en América Latina. Hay muchas infraestructuras que no se han desarrollado por la corrupción y algunas que tardan décadas en acabarse por el mismo motivo", dice Jimena Blanco, responsable del Departamento de análisis de Latinoamérica de la firma Verisk Maplecroft.
"O en el peor de los casos, cambia el gobierno y los proyectos se paran", afirma.
"Hay que recordar que los casos de corrupción históricos más grandes en la región han estado casi siempre ligados a la construcción de grandes obras de infraestructura", dice Blanco recordando el escándalo de Lava Jato en Brasil o de Odebrecht en Colombia, Perú y otros países de la región.
La bajada de precios de los vuelos han hecho que el avión sea una manera muy cómoda de viajar largas distancias.
Y es que, de las 6 principales economías de América Latina, todas tienen un nivel de riesgo alto o extremo en el índice de corrupción de la firma de análisis Verisk Maplecroft.
"De las 6 más grandes, Chile es la única que está, digamos, a un paso de caer en el nivel medio de riesgo", explica Blanco.
Falta de competitividad
Pero, además de los costos y la corrupción, la idea de nuevos proyectos de trenes de pasajeros entre ciudades latinoamericanas se enfrenta a otro gran problema: la competencia del avión, cuyos precios ahora son mucho más accesibles que en décadas pasadas.
"El transporte aéreo para medias y largas distancias en América Latina es muy competitivo por velocidad y costo", dice Roa.
"En Europa, cuando el uso del avión empezó a generalizarse, los países ya habían desarrollado una malla de red ferroviaria para pasajeros. Y esa es una gran diferencia con lo que sucedió en América Latina", agrega.
¡
En la región, la discontinuación de las redes de trenes de larga distancia para pasajeros no supuso el abandono de la red ferroviaria, que sigue existiendo hoy en día, pero dedicada principalmente a las mercancías.
Además, en América Latina existen unos pocos servicios que se pueden llamar "trenes sociales".
"O sea, servicios de bajas velocidades y bajas frecuencias que atienden las necesidades de gente con baja capacidad de pago, para la que el valor del tiempo no es importante y tardan horas en llegar a su destino", apunta Kohon.
Entonces, ¿sería posible utilizar esas mismas vías que ya existen para trenes más modernos y trayectos más veloces?
Trenes de mercancías
"Son vías adaptadas para transportar minerales o cereales o materiales de construcción como cemento, piedra, otros materiales de construcción. Para esos tráficos no hace falta tener grandes velocidades", explica el experto del Banco Mundial.
"Lo que importa es que la vía, digamos, pueda soportar el máximo peso posible de los vagones. No importa tanto la velocidad de circulación, que en las vías de Latinoamérica suelen ser de 50 o 60 kilómetros por hora".
Que un tren de pasajeros vaya por las vías ya existentes es viable, pero como mucho el tren podría ir unos 10 kilómetros por hora más rápido.
"Por esas vías se puede circular a 70 u 80 kilómetros por hora con suerte, pero no puedes ir a 120, 140 o 150 y mucho menos hacer rodar un tren de alta velocidad".
"A esa velocidad un tren no es competitivo ni con los buses, que se mueven muchos de ellos por autopistas, ni con los automóviles, ni por supuesto, con las aerolíneas de bajo coste", concluye Kohon.
Valparaíso está a 1 hora y 26 minutos de Santiago de Chile en el trayecto por carretera
Proyectos actuales: Chile y México
Pese a todas las dificultades, sí se han llevado a cabo algunos proyectos de trenes de pasajeros recientemente en la región.
Algunos han fracasado, otro ya está en contrucción y en Chile una reciente propuesta del presidente chileno Gabriel Boric parece dispuesta a desarrollar un ambicioso plan de "conectividad ferroviaria" que aún tienen que probar su viabilidad.
El proyecto empezaría uniendo con un tren rápido Santiago de Chile con Valparaíso, las dos ciudades más pobladas del país.
Según el Ministerio de Obras Públicas chileno, el tren recorrerá 120 kilómetros en 45 minutos.
Históricamente, Chile solía tener una red de trenes de pasajeros bastante extensa a lo largo del país y, en cierta medida, esa red todavía existe pero, de nuevo, fue afectada por la falta de inversión.
Hubo un plan en Brasil para unir las ciudades de Río de Janeiro y Sao Paulo.
"Existen trenes que unen algunas ciudades de Chile, pero no son ni mucho menos, trenes de pasajeros de alta velocidad", explica el profesor Astroza.
"Por ejemplo, los trenes que unen Santiago con Concepción [otra de las grandes ciudades] son anecdóticos. Son nocturnos y solo circulan el fin de semana", añade.
Pese a la ilusión que ha despertado, llevará mucho tiempo determinar si el plan de Chile es viable y pesará la experiencia pasada en el continente, donde muchos otros proyectos fracasaron por el camino.
Bajo el mandato de Dilma Rousseff en Brasil, se planteó unir Rio y Sao Paulo con un tren bala, mientras que en Argentina, los Kirchner anunciaron en 2006 una línea de pasajeros que uniría Buenos Aires, Rosario y Córdoba.Por diversas razones, ambos proyectos se abandonaron.
Pero el que ya está en fase de construcción es el tren Maya en México.
El presidente mexicano Andrés Manuel López Obrador muestra el recorrido del tren Maya.
El trazado de 1.554 kilómetros, quiere unir cinco importantes destinos turísticos en la península del Yucatán como Cancún, Tulum, Calakmul, Palenque y Chichen Itzá en lo que supone una de las grandes iniciativas para reactivar la economía mexicana.
Pero este ferrocarril -una de las obras de infraestructura clave del gobierno de Andrés Manuel López Obrador- se ha vuelto muy polémico no sólo por el coste, sino también por los daños ambientales.
Y es que el desarrollo del tren Maya en los últimos años ha puesto de relieve muchas de las mismas dificultades a las que se enfrenta el continente para construir servicios de larga distancia.
